SESSANTAQUATTRO RAGGI DI ECCELLENZA

Buongiorno a tutti/e,
oggi vorrei tornare un attimo sul progetto Alfieri, ed in particolare su un punto per cui abbiamo avuto le idee chiare fin dall’inizio: i CERCHI.

















Ebbene si, seppur trattandosi di un progetto di modellazione di carrozzeria ed interni, i cerchi sono un aspetto fondamentale, di primaria importanza per esaltare il tutto.
Per fare un paragone, è un po’ come scegliere la calzatura giusta per un abito elegante.
Naturalmente, considerata la natura del progetto Alfieri, non si poteva non optare per le Ruote Borrani http://www.ruoteborrani.com
Si, proprio loro: le ruote a raggi con il logo della mano rossa sopra lo schema di una ruota a raggi e la scritta Ruote Borrani-Milano inscritta nel cerchio esterno.

Il motivo? Molto semplice………..…sono fantastiche! 
Da quasi un secolo infatti, la loro particolare struttura a raggi le rende uniche, di gran classe, ed immediatamente riconoscibili ad un miglio di distanza.

 

Immagino le conosciate tutti. 

Beh, per quei pochi che non lo sapessero ancora, la Ruote Borrani ha la sua origine nella società inglese Rudge-Whitworth,fondata a Coventry (Inghilterra) nel 1894 per la produzione di biciclette, di macchine utensili, successivamente, dei motocicli Rudge (1911) e delle ruote a raggi con fissaggio centrale, particolarmente adatte alle corse automobilistiche.
Il 22 aprile 1922, viene costituita la Rudge Whitworth-Milano S.I.R.S. (Società Italiana Ruote Smontabili), con sede a Milano, il cui proprietario è Carlo Borrani.
La produzione avviene su licenza della RudgeWhitworth inglese, che detiene il brevetto e un quasi-monopolio internazionale per le ruote a raggi con fissaggio al mozzo mediante un unico attacco centrale a gallettone.

Da quel momento in poi superiorità tecnica, comportamento ottimale in condizioni estreme, alto livello di personalizzazione e uno stile unico le hanno rese le ruote simbolo di una intera generazione di auto, di eroi e di leggende.
Come quella in cui il gallettone a tre alette diventa una micidiale trivella nell’indimenticabile scena dell’inseguimento in 007 Missione Goldfinger.



















Ferrari. Maserati. Alfa Romeo: le Ruote Borrani segnano la storia dell’auto e ne affermano il design negli anni d’oro dell’Italian style.




Autentiche icone di classe e personalità. E ancora oggi, come allora, esse vengono realizzate, montate e registrate una ad una a mano nell’atelier Milanese da parte di maestranze eccellenti.
Il procedimento di produzione del canale delle ruote a raggi Borrani differisce in base al tipo di ruota.
Per le DICIOTTO, DICIANNOVE e VENTI, il cerchio è realizzato con la tecnica dello spinning, un processo esclusivo Borrani in cui l'alluminio 6082 viene modellato a freddo progressivamente in un susseguirsi di passaggi; il processo viene ultimato con il trattamento termico T6.
Le ruote SEDICI e DICIASSETTE sono fuse a bassa pressione.

Per tutte le dimensioni, 64 è il numero dei brillanti raggi d'acciaio inox AISI 304 che assicurano la resistenza torso-flessionale.
L'assemblaggio e la centratura sono le fasi più delicate della costruzione.
Non esiste una macchina per sostituire l'occhio, le mani e l'esperienza degli artigiani che in Borrani assicurano alle ruote il perfetto bilanciamento.


Sessantaquattro raggi di esclusivo Made in Italy!

Alla prossima!!!
S.






 

HANDLING VS SET-UP - PAROLA DI PILOTA

Buongiorno a tutti/e!!!
Con il nuovo anno, vorrei iniziare a dare spazio nel blog a persone che abbiano argomenti, episodi ed aneddoti interessanti da raccontarci, inerenti al fantastico mondo delle quattro ruote.
Persone di esperienza e di valore, che hanno vissuto in prima persona ciò di cui ci parlano.

Iniziamo oggi con un amico speciale: Luca Demarchi, bravissimo pilota Vercellese, che gareggia per il team Monlau Competición, nelle competizioni Super Turismo Spagnole (CER - Copa de Espana Resistencia http://www.vlineorg.com/cer/), dove ha vinto il Trofeo Ibiza 2012 e 2013, oltre ad essere Campione di Spagna CER 2013.

Con Luca ci siamo conosciuti per caso alcuni anni fa e da allora la passione comune per le auto è stato il motore di lunghe ed interessantissime chiacchierate e scambi di esperienze.
Inoltre, ho avuto il privilegio di disegnargli la livrea della vettura delle ultime due stagioni sportive: devo dire che ha portato bene, in quanto ha vinto entrambi gli ultimi due campionati…
Luca ci spiegherà le differenze relative all’'handling su due auto a trazione anteriore: da una parte abbiamo una vettura stradale e dall’altra… un auto da corsa!!!

“Scrivo queste righe, molto generiche, riguardo il tema dell'handling di una vettura trazione anteriore, e delle sue differenze tra l'approccio che possiamo chiamare "stradale" e l'approccio "racing".
La differenza tra le due situazioni, è tanto abissale che lo stesso termine "handling", per quanto riguarda il racing è volutamente virgolettato trattandosi in realtà di un set-up, da modificare continuamente secondo i diversi parametri e condizioni cui il pilota e la macchina si trovano ad affrontare in pista.
La prima cosa da ricordare, per rendere semplice il concetto, è che un'auto stradale deve essere sicura, prevedibile e utilizzata nelle più disparate situazioni, compresa la nonna che va a fare la spesa... mentre un'auto da corsa, ha uno scopo ben preciso: essere portata al limite.

Da qui si può notare quella che è la più grande differenza in fatto di set-up stradale/racing: per perseguire l'obiettivo di essere prevedibile e quindi sicura per l'utente medio, l'auto stradale vuole essere di base assolutamente sottosterzante, cosa che al contrario fa inorridire qualsiasi buon pilota.
Questo obiettivo viene ricercato perché, ovviamente, è molto più facile sterzare verso la direzione dove si vuole andare, e magari frenare per farlo, piuttosto che lanciarsi in mirabolanti controsterzi tenendo giù gas...
Infatti, il primo aspetto che si può notare in un'auto stradale a trazione anteriore è il tentativo di dare il più possibile grip al posteriore. In che modo? Semplice: dandogli più camber dell'anteriore, che invece spesso ha un camber quasi zero, ed un braccio a terra tale da fare in modo di portare lo stesso in negativo durante la sterzata.

Anche la convergenza farà la sua parte, e solitamente viene ricercata una convergenza chiusa al posteriore, meno che all'anteriore, con gli stessi sopracitati effetti.
Risultato finale: ogni aggiustamento amplifica gli effetti di sottosterzo della vettura... che, se portata in pista ricercandone il limite, darà risultati pessimi...ma sarà facile da guidare!
Risultato quindi ottimo, invece, per la nonna che sta andando a comprare il pane.

L'auto da corsa, trazione anteriore, sarà invece al totale opposto, secondo il fondamentale principio che se una macchina è facile da guidare, non è veloce e non è nemmeno al suo limite.
Il setup, cambiato ovviamente in funzione di molteplici parametri come meteo, temperatura, gommatura della pista, asfalto, sensazioni e preferenze del pilota (senza contare la pressione delle gomme, che può stravolgere tutto), sarà invece volta allo scopo della ricerca del limite.
Per farlo, essendo di per sè una vettura tendenzialmente sottosterzante, avendo trazione anteriore, l'unica possibilità sarà perseguire il massimo grip all'anteriore, facendo si che il posteriore lo "accompagni".

Per rendere un'idea, la Seat Ibiza SC Trophy, con cui ho corso e vinto la Copa de Espana Resistencia 2013, ha di base un setup molto puntato sull'anteriore, con una differenza nell'altezza tra il poste anteriore e posteriore di parecchi millimetri, che a seconda dei casi possono anche diventare centimetri.














A questo si aggiungono un braccio a terra molto più corto, un camber di valore molto elevato all'anteriore, inferiore al posteriore ed una convergenza zero, o di poco chiusa o aperta sull'anteriore (dipende da circuito, se lento, veloce e da quanto ci si può permettere di consumare gli pneumatici), mentre resterà aperta al posteriore, tra 3 e 7 gradi.
La vettura ha un peso ridotto, (1063Kg) e la gran parte della distribuzione del peso sull'anteriore;
In aggiunta, per scelta costruttiva presenta un asse posteriore più stretto dell'anteriore, rendendola una vettura funambolica e incredibile da vedere, che oltretutto, per rigidità strutturale data dal rollbar, in curva fa "gambetta", alzando la ruota posteriore interna e restando quindi su 3 ruote... il tutto libera il posteriore, ovviamente, lasciandolo scivolare di più; la macchina sarà più difficile da controllare, da correggere sia in frenata che in percorrenza curva o accelerazione... non sta mai dritta!

Insomma, le peggiori condizioni in cui la nonna potrebbe trovarsi andando a far la spesa...
Ma un'ottima condizione per un pilota, per essere veloce, soprattutto su circuiti con del misto medio-lento.

Il vantaggio finale di questo set-up, sarà l'avere una macchina difficile da controllare, da correggere più spesso, ma con un posteriore che scivola e permette un sovrasterzo in curva, che permetterà quindi di dare gas molto prima, controllando il sovrasterzo e risultando, a fini cronometrici, molto più performanti.
Ma non provate a farlo fare a vostra nonna... “

Luca Demarchi
http://www.luca-demarchi.it
https://www.facebook.com/demaracedriver